Abstract
Sammendrag:
Oppgavens tema er kollektivtransport. Nærmere bestemt to forsøksprosjekt som ble gjennomført i Drammen (Ny Giv) og i Kristiansand (Kristiansandpakken) på 1990-tallet. Da fylkeskommunene er de sentrale aktører for den lokale kollektivtransport er dette oppgavens enheter.
Det viste seg at fylkeskommunene Buskerud og Vest-Agder gjennom de to forsøkene valgte vidt forskjellige virkemidler for å nå sine mål, infrastrukturelle tiltak i Drammen, og driftsmessige i Kristiansand.
Både Drammen og Kristiansand hadde i utgangspunktet mange fellestrekk i forhold til viktige faktorer for transport- og kollektivtrafikk. De var bl.a. omtrent like store befolkningsmessig, transportgrunnlaget var relativt likt, byene var og er begge preget av en stor gjennomfartstrafikk, trafikk- og reisemønsteret var likt, de er begge byer som har store boligområder etablert utenom sentrum, og med en relativt liten og konsentrert sentrumskjerne. Byene fikk fra begynnelsen av 1990-tallet også en ganske ensartet målsetning for kollektivtransporten, med en økning på 30 prosent antall reisende.
Med så relativt sett like målsettinger og forutsetninger, hva er det som fikk én fylkeskommune til å velge en type strategi og tiltak, mens en annen velger en helt annen?
Problemstillingen for oppgaven er: Hva er årsakene til at så ulike tiltaksformer ble valgt i forhold til kollektivtransport i henholdsvis Ny Giv og Kristiansand-pakken?
Forklaringsfaktorer som benyttes er organisering, finansiering og økonomi og bruk av kunnskap. Selv om det er likheter i de to case, er det forskjellene som er det mest fremtredende.
Prosjektene settes i lys av ulike planteoretiske perspektiv, rasjonell modell, inkrementell modell og planlegging gjennom læring. De forskjellige perspektivene predikerer ulike forventede funn på de uavhengige variablene som prøves ut mot casene.
Også i forhold til de teoretiske modellene er det forskjeller mellom de to byene. Mens man i Drammen hadde en inkluderende prosess, hvor stat, fylkeskommune, kommuner og transportørselskaper gikk sammen for å løse problemet, stod Vest-Agder fylkeskommune relativt alene. Prosessen i Vest-Agder kan på mange måter ses i lys av en rasjonell planleggingsmodell, som har vært hovedidealet for planlegging innen transportsektoren i de siste tiår. I Drammen var man mer innovative i forhold til organisering, selv om bred deltagelse også førte med seg uenighet og konflikt. Her er prosessen mer preget av en inkrementell modell, med også trekk fra planlegging gjennom læring.