| dc.description.abstract | Kollektivtransport utgjør i dag en sentral del av folks daglige reiser. Bare i Oslo ble det foretatt 187 millioner reiser med kollektivtransport i 2008, noe som var en økning fra 2007 på 7 prosent(Ruter#, 2009). Som andel av motoriserte reiser i Oslo utgjør kollektivtransporten ca. 35 prosent (Ruter#, 2008). En stor del av kostnadene til drift av kollektivtransport i Oslo blir finansiert via offentlige midler.
Temaet for denne oppgaven er takstpolitikk eller prising av kollektivtrafikk i Oslo og problemstillingen: ”er gratis kollektivtransport samfunnsøkonomisk lønnsomt?” Gratis kollektivtransport innebærer at taksten til de kollektivreisende er lik kr.0, og må ikke forveksles med kostnader forbundet å drifte et gitt kollektivtilbud.
Oppgaven diskuterer optimale takster og rutetilbud i kollektivtrafikken. Den diskuterer også organisering av kollektivtransport, og begrunnelser for offentlig finansiering av kollektivtrafikken. Viktige elementer i denne sammenheng er stordriftsfordeler, naturlig monopol, skattevridninger, eksterne kostnader og nest-bestløsninger. Disse teoretiske begrepene diskuteres i en egen del i oppgaven. Det er også gjort plass til en liten del om erfaringer fra byer som har innført eller gjort forsøk med gratis kollektivtransport.
I denne oppgaven har jeg valgt å bruke modellen FINMOD. Modellen er en videreutvikling av en tidligere modell som opprinnelig ble laget av Professor ved Høgskolen i Molde, Odd I. Larsen, til en studie for AS Oslo sporveier om transportøkonomi, og vurdering av ”et kollektivsystem etter de kriterier som brukes ved vurdering av vegprosjekters samfunnsøkonomiske lønnsomhet” (Larsen, 1993, forord). FINMOD maksimerer det samfunnsøkonomiske overskuddet til kollektivtrafikken, eller det sosiale overskuddet som er ”lik trafikantenes totale betalingsvillighet for de reiser som foretas minus trafikkselskapets kostnader” (Larsen, 1993, s. 11) gitt ulike rammebetingelser.
Modellene løser et ikke-lineært optimeringsproblem med ikke-lineære bibetingelser. FINMOD er programmert i GAUSS, og bruker GAUSS-prosedyren ”OPTMUM” i optimeringen (Larsen, 2004). Jeg har ikke selv stått for programmeringen, men benyttet meg av en ferdig programmert versjon som Urbanet Analyse AS har gitt meg tilgang til.
Kollektivtransporten i dag Oslo er kjennetegnet ved at den har et felles administrasjonsselskap for organisering av de ulike tilbudene. 1.1.2008 ble Ruter As etablert, og overtok administrasjonen som AS Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk A.S. tidligere hadde ansvar for. Ruter AS har også ansvaret for kollektivtransporten i Akershus og eies av Oslo Kommune (60 %) og Akershus fylkeskommune (40 %). Rutetilbudet som administreres består av buss, T-bane, trikk, båt og tog gjennom en takstavtale med NSB AS (Ruter AS, 2008). Dataene til bruk i optimeringen i denne oppgaven er samlet inn for året 2006, og er ment å gjenspeile det tilbudet som gjelder for Oslos del av Ruters virkeområde.
Jeg har sett på tre tilfeller av organisering av kollektivtrafikken. Et ”optimalt tilfelle” hvor takstene settes fritt og kan differensieres mellom forskjellige reisetider (rushtid eller utenfor rushtid) samtidig som rutetilbudet også velges fritt (fordelt mellom et grunntilbud og et ekstratilbud). Det andre tilfellet er gratis kollektivtrafikk, hvor takstene låses og optimaliseringen kun skjer med hensyn på optimalt rutetilbud, og til sist en monopoltilpasning, hvor monopolisten kan variere takster og rutetilbud fritt.
Resultatene viser at det er mulig å drive kollektivtransport i Oslo som en monopolist på et rent bedriftsøkonomisk grunnlag med relativt stort overskudd. Sett i forhold til dagens tilbud vil dette føre til en stor økning i takstene og en kraftig reduksjon i rutetilbudet, noe som igjen fører til reduksjon i trafikantnytte og sosialt overskudd. Det optimale tilfellet gir lavere takster og høyere rutetilbud enn dagens nivå, men mindre enn med gratis kollektivtransport. Både den frie optimeringen og gratis kollektivtransport fører med seg økt behov for offentlig finansiering. I den frie opptimeringen kommer vi fram til et sosialt overskudd per offentlige tilskuddskrone på 26 %, mot 4 % med gratis kollektivtransport. Dette illustrerer at det finnes kombinasjoner av takster og rutetilbud som er mer samfunnsøkonomisk effektive enn gratis kollektivtransport. Samtidig viser beregningene av gratis kollektivtransport en så vidt positiv avkastning på de offentlige tilskuddene i form av sosialt overskudd. Det kan derfor tyde på at gratis kollektivtransport kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt fra et transportøkonomisk perspektiv, men i valget mellom alternative løsninger for kollektivtrafikken er det ikke det mest effektive. | nor |