| dc.description.abstract | Som tittelen tilsier er denne oppgaven delt opp i flere hoveddeler som undersøkes nærmere; hvordan fraktkostnadene i markedet har utviklet seg, hva som har foregått av nybygg i tørrbulksektoren og størrelsesordenen på disse. Målet med denne oppgaven er å studere hvor mye av denne utviklingen i tørrbulksektoren som kan tilskrives Kinas økonomiske vekst. Vi velger her ikke å legge hovedfokuset på den økonomiske veksten i Kina, eller utviklingen i landets handelsmønster av tørrbulkprodukter; dog er dette viktige felt å studere i seg selv og vi nyttegjør dem i vår problemstilling som nødvendige forklaringsfaktorer. Vi er snarere interessert i å undersøke hvordan en viktig del av transportsektoren som muliggjør denne økonomiske veksten, blir påvirket av denne økonomiske veksten og forandringer i handelsmønstre; tørrbulksektoren.
Empiriske undersøkelser forteller oss at økonomisk vekst og handel via sjøveien er sterkt korrelerte variabler, og gir en meget høy grad av forklaringskraft i spørsmålet om hvilke faktorer i en økonomi som påvirker handel med omverdenen. Landareal og befolkning har heller begrenset forklaringskraft, og dermed fremstår økonomisk vekst som den interessante variabelen å studere. (Stopford, 1997:228-229)
Ettersom Kina har hatt, og fremdeles har, en høy økonomisk vekstrate, øker også landets etterspørsel etter importerte råvarer som f.eks. stål, jernmalm, kull, sement, kunstgjødsel og korn. Dette er meget viktige råvarer for ethvert land som gjennomgår en moderne industrialiseringsprosess, ettersom slike råvarer er essensielle i oppbygging av moderne industrikapabiliteter og infrastruktur. Dersom disse varene ikke er tilgjengelige innenfor landets grenser må de importeres. Videre er disse varene typiske tørrbulkprodukter som fraktes over verdens hav i tørrbulkskip, såkalte bulk carriers. Dersom nødvendige råvarer for den kinesiske økonomien, f.eks. jernmalm, importeres fra andre kontinenter må transporten av dette produktet foregå via sjøveien. Tog er naturlig utelukket, og flytransport er for kostbart, ettersom et tørrbulkskip vil få mer transport ut av ett tonn drivstoff enn det et transportfly vil. Frakt via sjøveien er det absolutt optimale alternativet i form av praktisk gjennomføring og meget lave kostnader. Tørrbulkflåten kan betegnes som arbeidshesten i frakt av råvarer, og er nærmest uerstattelige for verdensøkonomien. (Maritime International Secretariat Services Limited, 2006)
Vi utleder ulike rammeverk for å forklare markedsstrukturen i tørrbulksektoren, og Kinas økonomiske vekst. Ut ifra disse teoretiske rammeverkene, vil vi forsøke å belyse hvor mye av forandringen i fraktkostnadene og flåteveksten som kan tilskrives Kinas økonomiske vekst i den tidsperioden vi studerer. Vi presenterer de data vi har samlet inn, og de tilhørende regresjonsresultatene.
Funnene i de deskriptive delene av denne analysen bekrefter at det er en statistisk signifikante korrelasjoner mellom økningen i Kinas handel med tørrbulkprodukter, og fraktkostnader samt nybygg i tørrbulksektoren. Dette bekrefter den fremsatte teorien om markedsutvikling i denne sektoren, og vi finner at især markedets forventninger og Kinas enorme handel har gitt kraftige utslag. Vi gir også kvantitative anslag på størrelsesordenen av disse korrelasjonskoeffisientene. | nor |