Abstract
4. september 2002 vedtok styret i Oslo Sporveier nedleggelse av Kjelsåstrikken, og at passasjerene på strekningen i stedet skulle klare seg med matebusser frem til T-baneringen åpner sommeren 2006.
Dette var resultat av at trikkelinjen Storo–Kjelsås hadde et vedlikeholdsetterslep som gjorde videre drift sikkerhetsmessig uforsvarlig og som ville gi store utgifter å få rettet opp. I lokalbefolkningen haglet protestene, og det ble opprettet en aksjonsgruppe med formål å forhindre nedleggelse, Folkeaksjonen for Kjelsåstrikken. Nøyaktig to år etter nedleggelsen, 22. november 2004, ble trikkelinjen gjenåpnet, til stor begeistring for de fleste innbyggerne på Grefsen og Kjelsås.
Jeg stiller følgende to overordnede spørsmål i denne studien:
• Hvorfor kjempet lokalbefolkningen på Kjelsås og Grefsen så hardt for trikkelinjen?
• Hvilke ulike funksjoner har Kjelsåstrikken og trikken i Oslo for øvrig for brukerne?
Oslo har hatt trikk siden slutten på 1800-tallet, og noe som er med på å markere begynnelsen på byens moderne historie. Den relativt lange historien skiller trikken fra buss og T-bane i Oslo. Den er en markør for urbanitet og storby. Oslotrikken er først og fremst konsentrert rundt bykjernen, men linjenettet strekker seg også til byens utkanter.
Jeg har i denne studien et fenomenologisk utgangspunkt, og datamaterialet er samlet inn ved hjelp av intervjuer med ni informanter fra lokalbefolkningen på Kjelsås – først og fremst deltakere i aksjonen – og ansatte i Trikken. Beskrivelse fra intervjuene brukes som en ramme rundt hverdagslivets levde rom.
Studien er sammensatt av flere teoretiske perspektiver, men tar hovedsakelig utgangspunkt en kombinasjon av samfunnsgeografen E. Relphs begrep stedsidentitet, Dag Østerbergs begrep sosiomaterie, og Doreen Masseys teori om grenser.
Disse munner ut i en analyse som dreier seg om samspillet mellom materiell og sted, hvilken sosial betydning trikken som artefakt har for et steds selvbilde, og hvilke identiteter dette skaper hos brukerne av stedet. Et sentralt funn i denne forbindelse er at nedleggelsen av trikken skapte et gap – både geografisk og mentalt – mellom de aktuelle stedene og det som anses som sentrum av Oslo. Disse funnene knyttes videre opp i en undersøkelse av økologiske effekter i forhold til transport, der kollektivtransport – først og fremst trikk – settes opp mot privat transport.
Deretter settes fokus på selve debatten som foregikk rundt kollektivspørsmålet i Oslo. Dette ses i lys av ulike perspektiver på makt, men hvor dette også bindes til stedsidentitet. Politikk og hverdagsliv var vevd tett sammen i denne saken.
Til slutt veves funnene i studien inn i en diskusjon om trikkens funksjonelle, estetiske og emosjonelle egenskaper. Flere europeiske byer har de siste årene opplevd en trikkerenessanse, noe som også har fått konsekvenser for hvordan det tenkes og planlegges rundt Oslotrikken.
Sentrale funn i denne studien er at trikken som kollektivt fremkomstmiddel spiller en viktig dagligdags og praktisk rolle i folks liv, men har også emosjonelle, sosiale og metaforiske betydninger. Den er markør for urbanitet, har et poetisk og lokalpatriotisk tilsnitt, fungerer som møteplass, og står som et markant symbol på miljøvennlighet.