| dc.description.abstract | Utgangspunktet for denne oppgaven er Effektutvalgets konklusjon: ”Utvalget mener at transportinfrastruktur fortsatt bør framstå som et viktig regionalpolitisk virkemiddel.” (NOU 2004:2 kap. 6.3.6). I lys av globaliseringen av økonomien har denne oppgaven drøftet virkninger av transportinfrastrukturinvesteringer brukt som et distriktspolitisk virkemiddel.
Globaliseringen av økonomien medfører omfattende strukturendringer for norsk industri. Her kan nevnes endret eierskap, fragmentering av produksjonen, økt konkurranse, nedbygging av handelshindre og annen harmonisering av økonomisk politikk og spilleregler. Det har også vært en omfattende endring i arbeidsdelingen mellom land. Land i Asia, og særlig Kina de siste årene, har tatt over mye av arbeidskrevende industri.
Endringene i internasjonal handel og avtaleverk setter større krav til omstillingsevne. Dette har også blitt omtalt som et omstruktureringskappløp (Hveem 1994 s. 63). I industrien i dag snakkes det ofte om mangedriftsfordeler. Stordriftsfordelene i dag skapes ved samlokalisering. En slik agglomerasjonsfordel, eller nærhetsfordel, kan man få ved at mange bedrifter med beslektet virksomhet samlokaliseres på et relativt avgrenset område (Selstad 2003 s. 163). Denne videreutviklingen av vekstsenter- og polariseringsteorier endrer også forutsetningene for hva som gir og er en robust region. Dette får igjen virkninger for effekten av infrastrukturinvesteringer.
For at infrastrukturinvesteringer skal medføre økonomisk utvikling i distriktene (gitt at utviklingen i industrien er den drivende faktoren), må en rekke andre faktorer være til stede. Banister og Berechman har i boken ”Transport investment and economic development” utviklet tre sett med omstendigheter som må være tilstede for at infrastrukturinvesteringer skal gi økonomisk utvikling:
1) Økonomiske forhold: En allerede positiv økonomisk utvikling, og pris/tilgang på kvalifisert arbeidskraft.
2) Investeringsforhold: Nettverkseffekten til investeringen, størrelsen på investeringen,
- er det flaskehalser andre steder i transportnettverket?, og tidspunktet investeringen blir gjort.
3) Politiske og institusjonelle forhold: Finansieringsmetode, - er investeringen på lokalt, regionalt eller nasjonalt nivå?, - er det politisk vilje til å gjennomføre andre tiltak, og gis det et generelt positivt inntrykk av et satsingsområde?
Kilde: Fritt etter Banister & Berechman (2000) s. 318
Samlet sett kan vi se at ”det er mye om og men”, og mye ”som skal klaffe” for at transportinfrastrukturinvesteringer skal ha positive økonomiske ringvirkninger i en region. Tar man utgangspunkt i hovedmålsettingen for regional- og distriktspolitikken, som er å bevare hovedtrekkene i bosettingsmønsteret, blir effekten enda mer usikker. Særlig sysselsettingseffektene er usikre. Økte krav til effektivisering, høyt lønnsnivå og eiere uten lokal forankring er eksempler på faktorer som spiller inn. Det er derfor ikke sikkert at reduserte transportkostnader resulterer i at bedriften ansetter flere. Så et særlig effektivt virkemiddel for å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret er infrastrukturinvesteringer ikke. Det er andre virkemidler som har en mer åpenbar effekt. Differensiert arbeidsgiveravgift skiller seg ut som det absolutt viktigste. Strukturelle endringer som følge av globalisering, har også trolig redusert infrastrukturinvesteringers effekt for å få ny industri til å etablere seg i en distriktskommune.
Imidlertid har denne oppgaven vist at på mikronivå kan transportkostnader ha avgjørende betydning for en bedrifts konkurranseevne. Nesten alle bedriftene i min undersøkelse svarte at de hadde problemer i konkurransen med utenlandske bedrifter på grunn av et høyere kostnadsnivå i Norge. Lønnskostnadene utgjorde mest av kostnadsproblemene, deretter kom kronekursen, og transportkostnader ble rangert som nummer tre på listen. Det er også grunn til å anta at transport- og logistikkforhold vil få større betydning i tiden som kommer. Transnasjonale selskaper og deling av produksjonen mellom bedrifter i og utenfor landets grenser medfører økt krav til leveringsservice og mer utstrakt bruk av ”Just in time”-leveranser. Vi vil dermed få økt transportbehov.
Samferdselssektoren møter altså økte krav til et effektivt transportsystem. Dette kan tilsi at fokus for samferdselspolitikken bør være å bruke infrastrukturmidlene på en måte som gir størst transportmessig effekt. De distriktspolitiske argumentene mister stadig mer av sin relevans, på grunn av det komplekse markedssystemet. I tillegg er det ikke effektivt gitt målsetningene om økonomisk utjevning mellom ”sterke” og ”svake” lokalsamfunn. Regioner som profitterer på investeringer er de som allerede har ”ikke-transport”-relaterte fordeler som for eksempel god lokal økonomi, ny industri, tilgang på investeringsmidler, høy kvalitet på arbeidsstokken og så videre.
På det politiske plan fant jeg en forskjell mellom målsettingene til henholdsvis Bondevik II og Stoltenberg II regjeringen. Begge har holdt på målsettingen om opprettholdelse av bosettingsmønsteret i regional- og distriktspolitikken. Grovt sett kan man si at Bondevik II regjeringen ville bruke de spesielle distriktsrettede virkemidlene for å styrke bosettingen i områder med ”svakt” næringsgrunnlag. Når det gjelder den ”brede” regionalpolitikken som omfatter alle sektorer og tiltak med effekt for distriktene, ønsket de å styrke regionale sentra med vekstpotensial. Stoltenberg II regjeringen legger mer vekt på å bevare eksisterende lokalsamfunn. I dokumentene til nåværende regjering finner man ikke samme prioritering av samfunn med vekstpotensial og hovedfartsårer.
Denne oppgaven har forklart hvordan samferdselspolitikken og distriktspolitikken henger sammen når det kommer til transportinfrastrukturinvesteringer. På den andre siden har den også vist at denne sammenkoblingen ikke har så stor pratisk betydning. Undersøkelser viser nemlig at så godt som ingen samferdselspolitikere på Stortinget (uansett parti) går inn for endringer i prioriteringsforslaget som kommer fra regjeringen når det kommer til infrastrukturinvesteringer. Regjeringens handlingsrom er også begrenset siden man forholder seg til langtidsplaner. Større investeringsprosjekter går over lengre tid og man ser nytten av å fullføre prosjektene. Forslaget er stort sett basert på nytte- kostnadsanalyser i fagetatene. Distriktspolitiske hensyn vil muligens få større betydning når Stoltenberg II regjeringen får satt sitt preg på Nasjonal transportplan (NTP). | nor |