| dc.description.abstract | Denne hovedoppgaven omhandler plan- og beslutningsprosessen for hovedflyplassen og Gardermobanen, med spesiell vekt på hvordan Gardermobanen ble brukt i de politiske spillene om hovedflyplassen og opprustningen av NSB. Oppgaven er mer presist en analyse av plan- og beslutningsprosessen fra Stortingets vedtak om stans i planleggingen av hovedflyplassen på Hurum 1. juni 1990 til og med Stortingets investeringsvedtak for Gardermoutbyggingen 8. oktober 1992. Denne prosessen er et viktig case for å undersøke betydningen av maktutøvelse, strategisk tenkning og prosedural kontroll. Beslutningsprosessen for Gardermobanen og hovedflyplassen omfattet flere aktører med ulike preferanser, som alle opptrådte i en institusjonell ramme. Samferdselssektoren er interessant som studieobjekt for statsvitere, da for eksempel forsvars- og utenrikspolitikken i stor grad er preget av konsensus. De politiske partiene er kun i begrenset grad villige til å sette nasjonale interesser på spill for egenmarkeringer. Samferdselssektoren er derimot en viktig arena for interessekamp både mellom landsdelene og partiene.
Undersøkelsen har tre overordnede problemstillinger: Hvordan forklare at Gardermoen ble valgt som lokalisering for hovedflyplassen? Dette la føringer for tilbringersystemet. Hvorfor vedtok Stortinget byggingen av Gardermobanen? Stortinget hadde i 1992 valget mellom buss eller høyhastighetsjernbane. Er det trekk ved plan- og beslutningsprosessen for Gardermobanen som kan forklare noen av problemene i utbyggingsfasen? Plan- og beslutningsprosessen etablerte viktige premisser for gjennomføringsfasen i form av trasé-/korridorvalg, tids-/fremdriftsplan og budsjett.
Hovedformålet med oppgaven var å få en bedre forståelse av beslutningsprosesser. Hva var anatomien i beslutningsprosessen? Hvor var nøkkelpunktene, hvem var aktørene og hvilke interesser hadde de? Hvordan resonnerte politikere på toppnivå, embetsmenn i et departement og lederne i en forvaltning som beslutningsentreprenører? Hvordan innrettet de seg for å få ønskede utfall i beslutningsprosessen? Og hvordan kan en politisk beslutningsprosess påvirke organisatoriske endrings-, lærings- og planprosesser i en forvaltning med problemer?
Undersøkelsen bygger på teori fra Rational Choice- og politisk realisme-tradisjonene. Politikk studeres som det muliges kunst. Teoriene brukes primært som mulige forståelsesrammer for den empiriske analysen. Undersøkelsen er gjennomført ved hjelp av intensive forskningsmetoder. De viktigste kildene er offentlig tilgjengelige dokumenter og egne intervjuer med sentrale aktører fra Stortinget, Samferdselsdepartementet og NSB i perioden 1990-92.
Hovedflyplassaken var en hard politisk dragkamp på flere nivåer. For det første var det Østlandet mot resten av Norge, hvorvidt det skulle bygges en hovedflyplass. Denne kampen ble hovedsakelig ført av Arbeiderpartiet og Høyre, som begge ønsket en hovedflyplass, mot mellompartiene og Sosialistisk Venstreparti, som alle ønsket varianter av delt løsning mellom Fornebu og Gardermoen (status quo). For det andre var det en intern dragkamp på Østlandet, mellom Romeriks- og Mjøsregionene, hovedsakelig representert ved Arbeiderpartiet, og Østfold og Oslofjord-regionen hovedsakelig representert ved Høyre. Forslaget i St. prp. nr 90 (1991-92) om organisering som aksjeselskaper og lånefinansiering av investeringene reduserte trolig stortingsrepresentantenes oppfattede kostnader forbundet med hovedflyplassen og Gardermobanen. Aksjeselskaper og lånefinansiering var en integrativ forhandlingsløsning, som sikret distriktenes interesser og oppslutning.
Jernbanen hadde stor transportkapasitet, kort reisetid og var miljømessig gunstig sammenlignet med et bussbasert tilbringersystem. Gardermobanen var også en anledning til å gi NSB en høyst påkrevet opprustning etter årtiers økonomisk sulteforing. Koblingen til hovedflyplassaken økte sannsynligheten for å få vedtatt opprustningen av NSB i Stortinget. Dessuten var Gardermobanen politisk nyttig i kampen om hovedflyplassen.
Stortingsrepresentantene oppfattet trolig kun i begrenset grad hvor dårlig det egentlig stod til med NSB i perioden 1990-92. Det var ikke bare materiellet som var nedslitt, også organisasjonen NSB var ute av trening når det gjaldt planlegging og gjennomføring av store prosjekter. Plan- og beslutningsprosessen for Gardermobanen frem til Stortingets investeringsvedtak 8. oktober 1992 var kjennetegnet av knappe tidsfrister og svært omfattende utredningsoppgaver. NSB hadde i realiteten ikke noe annet valg enn å henge på dersom de ville være med. Og det ville NSB. | nor |